Позже предлагается еще один план. В царствование Екатерины II, поскольку река Вуокса соединяет озеро Сайма с Ладожским озером, предлагалось устроить удобное соединение, в обход Иматры. Но огромные расходы, которые требовались на эти работы, удержали от приведения в исполнение этого плана.

         В 1826 году на заседании городских судов Саволакса и Карелии решено было отправить в Петербург депутацию крестьян к императору, чтобы тот нашел соединить озерный край с приморскими городами.

         Николай I принял и выслушал депутатов, повелел произвести необходимые изыскания. Но реальных средств не было, поэтому к прокладке канала так и не приступили.

         В 1834 году Выборгский губернатор Август Рамзай вновь поднял вопрос о канале. Ход делу дали князь Меньшиков и начальник финансовой экспедиции, энергичный сенатор Л.Ф. Гартман. В городе Выборге был учрежден комитет для составления плана и сметы. Из Швеции пригласили специалиста, известного инженера для первоначальных исследований. В результате его работ выяснилось, что горизонт озера выше уровня моря на 256,5 футов и стоимость сооружения обойдется в 3 миллиона рублей. Деньги были ассигнованы с рассрочкой на 15 лет.

         В 1845 году начались работы на канале. Шведский инженер-полковник Нильс Эриксон внес некоторые улучшения в первоначальный план. Первым начальником работ был барон Карл Ф. Розенкампф, прозванный "бароном каналов". Но в 1846 он скончался и начальником работ стал генерал-майор Шернваль. Все работы по сооружению канала велись на средства Финляндии. Казну не обременяли и долги не делали. Общая стоимость обошлась 12 381 800 финских марок.

         Длина канала составила 54,5 версты. На этом протяжении от с. Лауритсала до мыса Лавола было построено 28 шлюзов из гранита, укрепленных цементом.

        26 августа 1856 года состоялось открытие Сайменского канала. Это событие было приурочено ко дню коронации Императора Александра II. Финляндия радовалась и гордилась своим водным сооружением, которое помогало проникнуть в самые пустынные места страны. 

         Красота местности придавала особую прелесть всему каналу. По берегам канала поставили памятники с надписью на русском и шведском языках: сенатору Л.Ф. Гартману, князю Меньшикову, графу Ф.Ф. Бергу, инженеру и строителю Эриксону. У шлюза №9, названного "царским", на отвесной гранитной стене было написано: "Николай I  и Александр II - торговле и благосостоянию Финляндии".

        Все сооружение канала было выполнено смело и оригинально, имея в виду, что разности уровней соединенных вод, делали течение вниз чрезвычайно стремительным. Это было к тому времени сооружение образцовое и прекрасно выполненное. 

         Открытие канала состоялось на 4 года раньше, чем это первоначально предполагалось. И еще одна удивительная загадка - относительная дешевизна гигантской работы. Здесь сыграли свою роль три фактора - распорядительность финнов, честность и, главное, скромная плата за рабочие, а часто и за арестантские руки.

         Значение Сайменского канала с самого начала было огромное. Население Саволакса и Карелии освободилось от исключительной зависимости от отдаленных гаваней северной части Ботнического залива и Ладоги.

         Польза от эксплуатации канала могла быть еще более значительной, если бы своевременно было бы сильной рукой устранено корыстное вмешательство выборгских купцов-экспортеров. Из боязни утратить выгоды своей монополии, посредством интриг и других способов, они сумели достигнуть того, что  шлюзы были устроены недостаточно широкими для пропуска больших судов. Все суда, идущие каналом, не более семи метров шириной, должны были перегружать свой товар в Выборге. Этим способом полдюжины выборгских фирм обеспечивали монополию экспорта.. Именно из-за этого канал потерял существенную часть  значения для края. Уже значительно позже, после перестройки Сайменского канала, ширина шлюзов была значительно увеличена.

         В честь открытия Сайменского канала выдающийся финский поэт Топелиус создал торжественное стихотворение. "В великом национальном труде" сказалась, по его мнению, "упорная сила бороться с природой и судьбой". Как могло случиться, спрашивал автор, что та Сайма, которая бурною болью Иматры проложила себе выход к свободе, поддалась людской лести и позволила запереть свои воды в тесных отделениях шлюзов?

         Нет большей почести на земле, пишет Топелиус, как пожертвовать собой и работать для родины. В прорытии канала он оценивал не только экономическую пользу, но видел вместе с тем путь свету, связь с Европой и с новым временем.

         В день открытия канала, 26 августа 1856 года, Выборг был вечером великолепно иллюминирован. Граждане города, около 1000 человек собрались на один из блестящих балов. Всюду царствовало веселье и ликование.

         Вдруг празднество было омрачено. Украшения поблекли. Пламя огня вспыхнуло над выборгским замком. Старый замок пылал как гигантский маяк, распространяя свое зарево на пространство нескольких миль. Огненный столб поднимался все выше, а расплавленные железные листы крыши, как потоки лавы, спускались на землю.

         Стоявшие в гавани корабли обрисовывались на темно-синем фоне воды., как на картине. Жители Выборга с ужасом смотрели на страшный пожар. И вдруг все, объятые паническим страхом, бросились в сторону. Дело в том, что в замке хранился порох! Но благодаря стараниям властей и дружным действиям пожарной команды, огонь не распространился на ту часть замка, где находился порох.

         Надо заметить , что замок в ХIХ веке горел уже второй раз. Первый пожар был в 1834 году. Прошло достаточно много времени пока замок восстановили. Стаи ворон долго вили гнезда в его сгоревшей башне.

Сайменский канал и озера Сайма в русских дореволюционных путеводителях

Александр Терюков

         Открытие 11 сентября 1870 года императором Александром II сквозного пассажирского железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Гельсинфорсом (Хельсинки) сделало доступным для русского общества прекраснейшие места южной Финляндии. Железная дорога дала новый толчок развитию как Карельского перешейка, так и всей местности, прилегающей к так называемой "старой королевской дороге". Начинают возникать дачные поселки, строятся санатории и курорты, прокладываются новые грунтовые дороги, которые связывают различные населенные пункты с железнодорожной трассой. Большую роль в новом освоении края играет Сайменский канал, который начинает играть значительную роль в туристическом освоении территории, прилегающей к Сайменскому озеру и водопаду Иматра. Постепенно эти места попадают в русскую литературу, в которой описываются культурные памятники данных районов. Одновременно появляется литература, которая направлена на популяризацию сведений об этом районе, пропаганде его достопримечательностей, создание его нового имиджа.

         Информация о канале и его возможностях постоянно растет. Всю литературу, в которых она упоминается, можно разделить на несколько групп. Во-первых, это путевые заметки различных путешествующих лиц, побывавших в этом районе. Во-вторых, общие путеводители по Финляндии и по ее южным районам в частности. В-третьих, специальные путеводители, посвященные собственно Сайменскому каналу и его окрестностям. Большинство из них содержат конкретные сведения о маршрутах движения, о расписании поездов, пароходов, почтовых станциях, как и где можно нанять лошадей, сведения о гостиницах, курортах, санаториях, цены на услуги и другие официальные данные, необходимые для путешествующего человека. Дают они описания о местных достопримечательностей, среди которых обычно присутствует информация о Сайменском канале.

         Среди путеводителей, изданных в России посвященных Финляндии, можно выделить два типа. Первый из них - это периодически переиздаваемый путеводитель, написанный автором К.Б. Грэнхаген (Гренгаген) который выпустил несколько справочников под различными названиями, например,  его "Спутник на Иматру, Выборг, Вильманстранд и Сайменский канал" выдержал к 1911 г. 5 изданий; "Спутник по Финляндии", издававшийся с 1899 года, переиздавался 10 раз. Им же было написано еще несколько подобных пособий, выходивших под разными названиями. Ряд таких книг выпустил Григорий Москвич. Сначала они выходили в С-Петербурге, а позднее в Одессе. Первая его подобная книга вышла в 1888 году под названием "Путеводитель по Финляндии", в последующих изданиях он расширяет тематику и выпускает объединенные  по Финляндии, Швеции и Норвегии. Такой общий справочник выдержал 6 изданий. Интересен его "Иллюстрированный практический путеводитель по Финляндии" перетерпевший 4 издания. Из таких серийных изданий следуют книги П.В.Гусева, выходивших под разными названиями "Великое княжество Финляндское: Путеводитель по городам, курортам и живописным местностям Финляндии" (4 издания). Можно еще указать путеводители, составленные Майновым, выходившие под редакцией Карелина, "Спутник туриста по Финляндии" издания М. Пивоварского.

         Но больше всего в этом деле преуспел Н. Федотов, которого в прямом смысле слова можно назвать описателем Карельского перешейка. Он начал печататься с 1888 года и выпустил большое количество книг и брошюр по данной тематике. В своем творчестве он как бы объединил два типа изданий: общие путеводители и специальные пособия, посвященные конкретной местности. Из первых интересны его "Иллюстрированные путеводители по Финляндии. Курорты, санатории, дачные и живописные местности"(8 изданий), а так же "Новый путеводитель Н. Федотова. Иматра, Валлинкоски, Монрепо, Сайменский канал, Вильмандстранд" (5 изданий). Из вторых- специальный "Путеводитель на Иматру" (9 изданий); "Новый иллюстрированный путеводитель на Иматру" (7 изданий). Его перу принадлежат специальные описания Сайменского канала 1891 г. - "Путешествие по Сайменскому каналу. Г. Нейшлот и Пункахарью (с картой и рисунками). Им же была опубликована специальная карта канала с указанием всех шлюзов, а так же чертежи некоторых из них.

          Все вышесказанное показывает, что до революции в России информация о Сайменском канале, как одним из значительных достопримечательностей Финляндии, была достаточно известна и путешествующие люди могли активно использовать этот район для своего отдыха.

Сайменский канал как туристический объект

Пяйви Ваттулайнен

         Сайменский канал был открыт в 1856 году для грузового и пассажирского судоходства. Окруженный красивыми зданиями, парками и насаждениями, канал скоро стал важной достопримечательностью и туристским объектом наравне с Иматрой и Пункахарью в Восточной Финляндии. Еще до своего завершения он пробудил широкий интерес. Первая туристическая карта Сайменского канала была выпущена уже в 1852 году - за четыре года до завершения канала.

         Завершению канала сопутствовала организация на территории туристической деятельности: начались регулярные пароходные рейсы и появился дачный поселок. В конце столетия начался подъем туристической предпринимательской деятельности, сопровождавшейся развитием сферы услуг и маршрутов. Достопримечательности области сформировали пакеты туристических услуг, которые были объединены с впечатляющими круизами по красивому каналу.

Туристические маршруты по каналу

         В 1862 году в Петербурге вышел Путеводитель по Финляндии. Новым здесь оказалось предложение нескольких альтернативных маршрутов для путешественников. В путеводителе были представлены четыре разных маршрута, самый короткий из них включал Выборг и Иматру. Путеводители, изданные в Европе на разных языках, способствовали распространению известности области и наплыву туристов, в самые оживленные сезоны по каналу проходило 27 рейсовых теплоходов в день. Самую роскошную группу судов Сайменского канала образовывали рейсовые суда, которые перевозили путешественников и товары из Петербурга и Выборга в города внутренней Финляндии. В отличие от современных судов внутреннего плавания они отличались тем, что их корпус и верхняя палуба были закрытыми для защиты от морских волн. Пароходные компании жестко конкурировали между собой. Для путешественников были приготовлены удобные каюты, а у ресторанов судов было право продажи алкоголя в розлив. Капитанами кораблей обычно становились капитаны дальнего плавания, которые были элегантными, говорили на нескольких языках и заботились об удобстве пассажиров.

         Поездка из Петербурга в Куопио или Йоенсуу занимала двое суток, из которых на путешествие по каналу уходил один день. У пассажирских пароходов было преимущество на канале, но их ход замедляло ограничение скорости. В самые оживленные времена в Петербург приходило до четырех рейсов в неделю. Самыми известными рейсовыми теплоходами были "Салама", "Вяйнямёйнен", "Конкордия", "Юрьё-Коскинен,  "Сампо","Элиас Лённрот", "Илмари", "Калева", "Санотар", "Куопио", "Ансио", "Отава" и "Айнамо", Кроме пассажиров, в грузовых трюмах они провозили различные товары.

         Кроме рейсовых, по каналу ходили и другие пассажирские суда. Образованное в 1871 году в Выборге "Wiborgs Angslups AB" стало позднее самым крупным в Финляндии предприятием по оснащению судов. Предприятие вскоре начало развивать регулярные пассажирские рейсы между Выборгом и Ряттиярви. Из его судов нужно упомянуть "Юустила" и "Хелми". В 1918 году предприятие утратило большую часть судов, и ему пришлось прекратить свою деятельность. В 1920-е годы в Выборге местное судоходство обслуживало "Laiva Oy Riento", среди судов которого были "Лоухи", "Иматра", "Велламо" и "Нуйямаа". Из пароходных компаний вне Выборга самой важной была "Höyrylaiva Osuuskunta Nuijamaa", у которой было пять пассажирских судов в 1908-1935 годах. Это были: "Матти", "Импи", "Саркилахти", "Киурувеси " и  "Нуйамаа". Последний был самым крупным из них, это был последний корабль, совершавший регулярные пассажирские рейсы между Выборгом и Лаппеенрантой.

        Прекращение круизов богатых петербуржцев в 1920-30 годы означало угасание пассажирского движения по Сайменскому каналу, хотя поездки на теплоходах были еще популярны в других частях Саймы.

Туристические маршруты и их обслуживание

         Развивающийся туризм требовал, естественно, развития сферы обслуживания. В Ряттиярви, Юустила и Лауритсала были построены гостиницы, а пароходная компания Выборга выстроила павильон рядом со шлюзом. Тихий Лауритсала у верхнего шлюза канала оживился. Там были построены два магазина, кафе и пивоваренный завод. Гостиница Сайма стала самой крупной на канале. На острове Саунасаари, в устье канала, располагались киоск и общая сауна, известная своим ярким образом жизни. Для отдыха путешественников служили места для ожидания, оборудованные навесами, смотровые башни и киоски, содержавшиеся за счет сооружений канала.

         Ряттиярви летом был самым оживленным местом. Уже в 1870 году были организованы рейсы к шлюзу Ряттиярви, откуда дилижанс доставлял путешественников во двор гостиницы "Grand Hotel Cascaden" в Иматре. Покрытое розовой штукатуркой здание гостиницы Реттиярви было на самом деле и рестораном и станцией, которые акционерное общество Иматра построило для развития собственного туризма.

         Особенно, во время российских праздников территория гостиницы заполонена путешественниками разных национальностей. Местная молодежь пыталась использовать богатых гостей. Так, по всему пути следования дилижанса было полно лоточников и попрошаек, пока губернатору в конце концов не пришлось ограничить эту деятельность. После завершения строительства карельской железной дороги в 1892 году, движение по каналу сократилось, но Ряттиярви по-прежнему остался популярным. Первую половину пути до Иматры совершали на поезде, другую половину - в экипаже или на пароходе.

         Второй популярный маршрут по каналу проходил из Выборга в Пункахарью и Савонлинну. Популярными были так же маршруты на курорты Лаппеенранты и Рауха. Между войнами некоторое время действовал санаторий Онненлинна на прежней роскошной даче, недалеко от шлюза Ряттиярви.

Дачная жизнь на канале

         В Ряттиярви было множество дач и усадеб. Самой роскошной из них была дача министра иностранных дел России А. Вон Гиерса, которую в свое время построил один из инженеров канала. Первые дачи вдоль Сайменского канала появились еще во время строительства. Участки канала, находящиеся в служебном пользовании, украшали посадками, и тем самым стимулировали сдачу участков в аренду или под строительство коттеджей. Вскоре дачи состоятельных выборжцев и петербуржцев обрамили канал до Нуйамаа. Кроме красивой местности, популярности отдыха способствовало так же хорошее сообщение, обеспеченное рейсовыми теплоходами, проходящими по каналу. Дачи были украшены резьбой, башнями и балконами, их окружали обширные, ухоженные сады с беседками и причалами. Названия домов были такими же  романтичными, как и их внешний вид: Рунолинна, Раухантаранта, Илоранта, Оннела... Спрос на дачи в этой местности был настолько высок, что их было выгодно строить и для сдачи в наем. Так, например, на территории поместья Юустила их было двенадцать, в усадьбе Лавола около десятка и восемь в Пиетила.

         Вдоль канала так же располагалось множество больших имений, самым известным из которых, имение Лавола, которое принадлежало роду Чесефф, было расположено в устье канала. Вместе с дачами, усадьбы образовывали красочный ансамбль, атмосфера которого была веселой и интернациональной. Посещения, прогулки и концерты оживляли общественную жизнь, которая предлагала множество впечатлений и возможностей заработать для местного населения.

         После первой мировой войны, независимость Финляндии, прервала поездки петербуржцев по каналу, многие дачи обветшали. Еще в 1030-е годы оставалось множество красивых построек с парками. Выборжкие дачники оживляли теперь местную жизнь, пока война окончательно не разрушила усадьбы, дачи и весь единственный в своем роде культурный пейзаж.

Влияние Сайменского канала  на различные области культуры до 1917 года

Пертти Койстинен 

Строительство канала и технико-экономическая культура

         Сооружение канала к тому времени было самым крупным строительством Финляндии. Используемые здесь методы, принятие во внимание окружающей среды и обучение рабочих, а так же социальная защита стали новшеством и позднее вместе с железнодорожным строительством распространилась по всей стране.

         После завершения строительства канала в 1856 году на Сайме началось интенсивное строительство судов для эксплуатации нового пути сообщения с морем. Судостроение и машиностроительная промышленность начали развиваться благодаря каналу и силе пара. Так же развитию деревообрабатывающей промышленности способствовали, увеличение и новая техника. На территории водной системы начали расти новые промышленные центры.

Новые экономические и культурные связи

         Великий Петербург и город Сайма оказали друг на друга сильное взаимовлияние не только в товарообороте, но и в человеческих контактах, и в переселении в обоих направлениях. В частности, ремесленники направлялись на обучение в Петербург и возвращались в Финляндию профессионалами европейского уровня.

         Канал открыл современный способ передвижения по Финляндии. С помощью пароходных линий канала и Саймы финнам, русским и всем остальным было легко совершать путешествия по Восточной Финляндии. Особенно любимыми местами стали Иматра, Пункахарью и Савонлинна. Благодаря новому сообщению появились новые гостиницы и рестораны, отвечавшие петербургскому уровню. Конец столетия стал в Финляндии золотым временем для бальнеологических курортов, они появлялись в разных частях страны. В районе Саймы особым расположением русских пользовалиси курорты Лаппеенранты и Савонлинны с казино, оркестрами, затейниками и сдававшимися в наем виллами. Петербургские обычаи и культура приема пищи укоренилась в Восточной Финляндии.

Моряки внутреннего бассейна

         Благодаря каналу в "муйкувеси" (водах ряпушки) появился мощный флот. Парусные суда, вначале ходившие по Сайме, делали дальние переходы до Америки, привозили соль из Испании и ходили по Средиземному морю. Но вскоре эти дальние плавания прекратились из-за конкуренции более крупных судов. Шкиперы Саймы отправлялись в Выборг и Петербург, иногда в Ладогу, Эстонию, Швецию и Германию. В начале прошлого столетия на Сайме было почти двести самоходных барж, 130 других пароходов  и более 500 буксирных барж. Таким образом, примерно 3500 жителей Саймы получили работу на судах. Знающие себе цену шкиперы развивали свою самобытную культуру. В их язык беспрепятственно входили слова из финского, английского и русского языков.

         С приближением зимы моряки перебирались на лесозаготовительные работы, капитаны судов становились руководителями работ и писарями, матросы - вальщиками леса и перевозчиками.

Влияние на искусство

         Русские писатели и художники еще в 1700-х годах путешествовали по Восточной Финляндии. Но, благодаря каналу и завершенной в 1870 году петербургской железной дороге, эти поездки стали более легкими. В Петербурге говорили о "поэзии Иматры и Саймы", у которой было много представителей. Оперные выступления в Савонлинне, начатые в 1912 году международно признанной финской певицей Айно Акте, собрали многочисленную русскую публику и познакомили ее с финской "высокой культурой". Так же художники восхищались Саймой и видами канала.

Сотрудничество между Россией и Финляндией в области культурной и общественной жизни

во   второй половине XIX-XX веках

          Идея возведения шлюзовых каналов возникла еще в XVIII в. и имела целью наладить судоходство между озерными районами Восточной Финляндии и Балтийским морем. Решение этой непростой задачи пришлось на середину XIX в., когда Великое княжество Финляндское входило в состав Российской империи. Открытие в 1856 году Сайменского канала, строительство вслед за ним нескольких других каналов, их эксплуатация, ожившая с появлением паровых судов способствовали развитию системы путей сообщения и торговли в Финляндии. Особенно благотворно это сказалось на деятельности лесной промышленности и торговли лесом.

         В начале 1860-х годов наряду с водными коммуникациями появляются железные дороги. Как средство сообщения, особенно в зимнее время, железные дороги постепенно начинают оттеснять судоходство на второй план. В исторической литературе обращалось внимание на то, что сразу после пуска в 1862 году первой в Финляндии железнодорожной линии между Хельсинки и Хямеенлинна при обсуждении планов дальнейшего строительства железных дорог возникают расхождения между интересами Финляндии и правящих кругов России. В место строительства железной дороги на Север Финляндии по настоянию российских властей, новую линию железной дороги стали прокладывать в направлении Петербурга. В 1870 году Петербург, столица России, и Хельсинки, были соеденены прямой железнодорожной линией.

         Наличие прямого железнодорожного сообщения между Петербургом и Хельсинки к началу XX века на территории Выборгской губернии, именовавшейся также Старой Финляндией, вдоль железной дороги растет число русских, часто жителей Петербурга, которые или имеют свои дачи, или снимают дачи у финнов, местных жителей, создавая особый культурный слой. Среди этой части русских много писателей, художников, музыкантов, ученых, а так же общественных деятелей, в значительной части представляющих оппозиционные политические настроения. 

         Характерной чертой в жизни населенных пунктов этой части Великого княжества Финляндского, таких как Терийоки, Куоккала, Райвола становится оживленная культурная и общественная деятельность. Этой теме посвящена значительная часть литературы. Вместе с тем в ней в неравной степени освящается деятельность различных политических течений и партий. До последнего времени в исторической литературе, издававшейся на русском языке, преобладало описание деятельности русских социал-демократов. Значительно меньше внимания уделялось деятельности таких течений в русской политической жизни, как, например, социалисты-революционеры или конституционные демократы. Вместе с тем в дачных поселках Старой Финляндии проводили время и занимались политической деятельностью и представители этих партий. Именно Выборг был выбран местом сбора депутатов Государственной думы, протестовавших протестовавших против разгона Думы I-го созыва.

Грузовое сообщение по старому каналу во второй половине периода автономии

         Соединив водные бассейны, стремились упростить грузовое сообщение и устранить препятствия, стоявшие на пути технического развития. Появление канала стимулировало уже имеющуюся экономическую деятельность, однако канал не создал ничего нового. Самым значительным и самым длинным в Финляндии был спроектирован Сайменский канал, построенный в 1845-1856 годах. Грузовое движение по Сайменскому каналу было оживленнее, чем на других каналах в силу его центрального положения. Например, в 1880 году по нему прошло в тоннах 70 %  грузов, перевезенных по шлюзовым каналам Финляндии. Однако, по сравнению с другими каналами, его значение уменьшилось. Несмотря на это еще в 1913 году через него было совершено 35 % всех грузовых перевозок по шлюзовым каналам.

         Рост грузовых перевозок в тоннах по внутренним водным путям был неоспорим, лишь в бассейне Оулуярви угасала транспортировка смолы. Железные дороги только в 1880-е годы продвинулись в сферу влияния водных систем. К тому же просторные и извилистые водные пути распространились намного дальше чем железные дороги. Железные дороги скорее подкармливали каналы, чем уводили у них грузовые перевозки.

         Это было видно и в судоходстве по Сайменскому каналу: после долгого кризиса движение заметно увеличилось в 1880-е годах, несмотря на завершение строительства железных дорог в Саво (1889) и Лахти (1894). Прежде по воде перевозились грузы, считавшиеся выгодные по весу, такие как лесоматериалы. Неполное использование канала привело к тому, что примерно половина судов возвращалась в Сайму без груза.

         Из Саймы в тоннах вывозили больше грузов, чем туда ввозили. По себестоимости, однако, в 1880-е годы торговля стала дефицитной, поскольку российского зерна приходилось ввозить больше чем раньше из-за уменьшения собственных запасов на территории Саймы. Лесоматериалов вывозили гораздо больше. Из них пиломатериалы стали важнейшей статьей импорта. Больше всего их вывозили в 1864 году. В это время доля Сайменского канала в экспорте пиломатериалов Финляндии составляла более 50 %.

         По каналу до второй половины 1870-х годов проходило примерно от 2000 до 3000 судов в год. С введением полной свободы предпринимательства в 1897 году количество проходивших по каналу судов резко увеличилось. В 1913 году бал поставлен тогдашний рекорд в 10 955 рейсов. На самом деле канал использовался недостаточно: через него могли проходить до 13 000 судов в год. Сезонные изменения количества судов были значительными. Для уменьшения очередей судов летом в конце концов было разрешено ночное движение по каналу.

         Изменились так же и типы судов. В первые годы даже лесопильная промышленность использовала лодки, но с них перешли на баржи, барки и шхуны. Размер судов был оптимизирован по размеру шлюзовых камер (31 х 7,1 х 2,4 м).Паровые суда использовались для местного движения по каналу и для буксировки безмоторных судов.

Мощное противотанковое заграждение - Сайменский канал 1939-1944

Илмари Хакала

        В планах Генерального штаба вооруженных сил Финляндии и подчиненного ему высшего командования еще в 1930-е годы Сайменский канал рассматривался только как возможный путь для организации снабжения армии. В соответствии с разработанными планами предполагалось сосредоточить военные действия южнее, на Карельском перешейке. Финны верили, что смогут остановить захватчиков на главной линии обороны, или на линии Маннергейма, которая стала знаменитой во время зимней войны. За ней, однако, были спланированы еще два уровня: линия V и линия T, которые располагались в южной части Выборга.

         Уже осенью 1939 года во время так называемых сверхсрочных сборов было отмечено, что Сайменский канал может, по крайней мере, частично оказаться в зоне боевых действий. Появилась цель сделать его заграждением в противотанковой обороне. Канал представлял собой в некоторых местах препятствие благодаря глубокому руслу, которое затем было усовершенствовано различными плотинами.

         Преобразование плотин начали со строительства в каждой камере деревянных и каменных конструкций, которые со стороны противника были укреплены камнем. После завершения плотины были открыты шлюзы и запущена в канал вода. По расчетам, канал не должен был замерзнуть, если скорость наполнения составляла более 40 кубометров в секунду. На самом деле канал мог пропустить только 25 кубометров. Из-за суровых морозов канал замерз. На озерах (Рятиярви и Нуйямаанярви) канал не замерзал благодаря постоянно курсировавшим ледоколам. К тому же во льду прорубали полыньи, которые были прикрыты от замерзания. Ценность канала как препятствие была увеличена строительством каменных противотанковых заграждений на всех дорогах, ведущих с востока к переднему краю обороны.

         Осенью 1939 года для укрепления заграждений на юго-востоке канала было запланировано расширение плотины. 10 ноября началось строительство плотины на юге канала, от озера Юустиланярви в сторону Выборга. Плотина имела длину 380 метров и высоту 5,5 над уровнем моря. Так же, как и плотины шлюзов, плотина Кивикоски была укреплена камнем со стороны противника. По расчетам, таким образом были затоплены обширные области до озер Вентеля, Кярстила Люкюля. Естественная поверхность озер здесь составляла 8,5 квадратных километров, после затопления площадь воды составляла примерно 35 километров.

         Плотина была закрыта 18 февраля 1940 года. На следующий  день вода начала подниматься в Кярстилянярви. В начале марта 1940 года половодье достигло своего максимума. Еще 8 марта, по крайней, мере одна русская рота продвигалась в жестокий мороз через затопленную территорию. Генерал-лейтенант Харальд Охквист рассказывал в своих воспоминаниях:

         "... на стороне русских наступала какая-то отборная часть - школа офицеров или в этом роде - которая бесцеремонно  перебиралась через вышедший из берегов Лейтимопуро по грудь в ледяной воде. Бесспорно, крепкие ребята."

         Поступление воды в Сайменский канал было прекращено только 15 марта 1940 года, уже после окончания боев. В то время наводнение было 3,3 метра.

         Плотину Кивикоски использовали еще в 1967 году при строительстве нового канала. С его помощью углубили и расширили часть канала между Кивикоски и Лавола, выполняя так называемые сухие работы. Это сильно удешевило расходы и облегчило работу.

         Во время войны 1941-1944 годов сооружения плотины  в военных действиях не использовались, но они оказали влияние на ход боевых операций. Летом 1941 года, когда финские войска захватили Выборг, канал создал одну проблему. Из-за отсутствия соответствующего снаряжения у армии не было возможности переправиться через канал во время боевых действий. Наступление нужно было организовать так, чтобы не было необходимости преодолевать канал.

         После захвата было отмечено, что русские, по крайней мере, на практике, не делали военных укреплений на канале.

         Во время так называемой  позиционной войны канал был приведен в порядок для судоходства. Не планировалось использовать его как военный объект. Во время боев летом 1944 года, когда снабжение сражающихся на Карельском перешейке финских войск использовало почти все железнодорожные и шоссейные пути сообщения, канал стал важным маршрутом для эвакуации гражданского населения. Его использовали эвакуирующиеся из пригородов Выборга.

         Во время боев в северной части Выборга (Тали-Ихантала) канал стал препятствием или, по крайней мере, замедлил продвижение обеих сторон. 25 июня  целью русских в Тали (30 Гвардейская часть) был захват моста в западной части канала, чтобы облегчить продвижение в направлении Лаппеенранты. Однако, советские войска так и не достигли Сайменского канала.

         Контр наступление финнов в западной части канала остановилось в самом начале, когда шедший впереди танк в Юстила упал в канал. Наступление, однако, продолжалось и бронетанковая дивизия достигла Лейтимоярви. Во время непродолжительной позиционной  войны на канале боевые действия не велись.

Проблема восстановления судоходства по Сайменскому каналу

Н.И. Барышников

          До Второй мировой войны Сайменский канал, построенный 1845-1856 гг., являлся важнейшей транспортной магистралью Финляндии, соединявший водную систему южной и средней части страны Финским заливом. Особенно значительную роль он играл в перевозке, предназначавшейся на экспорт промышленной продукции. В силу того, что новая граница, установленная между СССР и Финляндией севернее Выборга по мирному договору 1940 г., разделила канал на две части, он в конечном счете перестал функционировать. Для возобновления судоходства по нему в послевоенный период требовалось не только осуществить реконструкцию его обветшалого оборудования и сооружений, но и достичь межгосударственного соглашения об использовании советской части канала.

Впервые в 1948 г. Правительство Финляндии, возглавлявшееся правительством левых сил Мауно Пеккала, решило поставить перед советским руководством вопрос об использовании Финляндией части Сайменского канала, проходившей по территории СССР. Но официально межгосударственное обсуждение проблемы возобновления эксплуатации Сайменского канала было начато только в 1954 году. Во время поездки в Москву У.К. Кекконена, являвшегося тогда министром иностранных дел. Согласно достигнутой в ходе этого визита договоренности, в Советский Союз выезжала группа финских специалистов для изучения состояния канала на участке от государственной границы до Выборгского залива. Специалисты пришли к заключению, что канал вполне пригоден для восстановления по нему судоходства.

        

Однако перспектива заключения с СССР соглашения о получении Финляндией права на использование советской части Сайменского канала вызвала явное недовольство в финских консервативных политических кругах. Стал подвергаться резким нападкам У.К. Кекконен, которого в отдельных органах печати стали обвинять чуть ли не во "внешнеполитических спекуляциях", говоря, что он якобы не имел полномочий для ведения переговоров с советскими представителями о Сайменском канале. Называя ведение предпринятых переговоров превышением власти, отдельные противники восстановления движения по Сайменскому каналу заявляли, что Кекконена следовало бы привлечь к судебной ответственности. В такой атмосфере ход решения вопроса  о Сайменском канале стал из года в год затягиваться. К началу 1960-х не было достигнуто еще положительного результата.                         По отдельным намекам консервативной печати можно было заключить, каковы были скрытые причины выступления против того, чтобы заключить соглашение с СССР относительно эксплуатации Сайменского канала. Одна из них заключалась в стремлении подорвать авторитет У.К. Кекконена, ставшего с 1956 года Президентом страны, за его последовательную политику, направленную на развитие дружественных, добрососедских отношений с Советским Союзом. Это расценивалось ими, как угодничество перед СССР. Другой причиной, судя по всему, являлось нежелание того, чтобы соглашение о Сайменском канале стало очередным шагом на пути увековечения советско-финляндской границы 1940 года, что противоречило позиции той части консервативных кругов, которая рассчитывала добиться пересмотра территориальных постановлений мирного договора.

         К числу высказываний, давших основание для такого заключения, можно было отнести, в частности, то, что писал центральный орган Национальной коалиционной партии газета "Ууси Суоми": "...Использование Сайменского канала на может считаться целесообразным до тех пор, пока канал и прилегающие к нему сооружения не будут принадлежать финляндской администрации..."(1). В другом случае эта же газета в ироническом духе называла согласие СССР предоставить Финляндии право эксплуатировать советскую часть Сайменского канала "исторической переменой" , т.к. Москва впервые проявила готовность "уступить свою территорию другому государству"(2). Газета заявляла,что, исходя из "исторической и национальной точек зрения" идея использования Сайменского канала должна быть отклонена(3). При этом резкие нападки на Кекконена не прекращались в 1961-1962 гг. 19 октября 1962 года он обратился к вице-судье П. Хетемяки со следующими словами: "Ууси Суоми" пишет, чтов вопросе о Сайменском канале процедура была "чужда нашей конституции". Я отрицаю это категорически с чувством личной обиды. Это убеждение абсолютно не верно. Оно содержит обвинение в антиконституционной деятельности, что было бы  наказуемо  в уголовном порядке. Исторический выпад газеты переходит все границы, в чем можно убедиться, рассматривая вопрос с этой точки зрения... Грубы пасквили в связи с вопросом о Сайменском канале, среди которых одним из худших я считаю статью в "Ууси Суоми" от 17 октября 1962 года"(4).

           В противовес мероприятиям по введению в строй Сайменского канала выдвигался даже трудно осуществимый план (автор профессор Пеннти Кайтера) сооружение нового канала, который соединил бы водную систему озер Сайма и Пяйяне через реку Калайоки с Ботническим заливом.(5) Делались так же попытки доказать, что Сайменский канал потерял былое хозяйственное значение и не будет рентабельным при его эксплуатации.(6) Тем не менее все же в 1962 году был заключен договор о передаче Советским Союзом Финляндии в аренду на 50 лет на выгодных для нее условиях советской части Сайменского канала, а также острова Малый Высоцкий в Финском заливе.

         В следующем году началась реконструкция Сайменского канала.. На берегу его на гранитной стеле имеется теперь памятная надпись: "Реконструкция Сайменского канала - 1963-1968 - результат дружбы народов Советского Союза и Финляндии". Как сказал в этой связи У.К. Кекконен, дружба между двумя соседними народами "здесь, на Сайменском канале, отлита в бетоне и высечена в скалах".(7)

 

1. Uusi Suomi, 1960,23.11

2. Ibid,, 1961,15.9.

3. Ibid,, 1960,11.12.

4. Кекконен У.К. Финляндия: путь к миру и добрососедству. М., 1979, 75.76.

5. Kansan Uutiset,1961,5.10.

6. Ibid.,1960,25.11; 4.12.

7. Цит.По: Федоров В.Г. Советский Союз и Финляндия. Добрососедство и сотрудничество. М., 1988, с.155.

 

Проектирование и строительство Сайменского канала

Сеппо Кайвупуро

 

Предварительные этапы      

          Во время визита Урхо Кекконена в Москву в 1960 году было отмечено, что Советский Союз готов сдать в аренду Финляндии часть Сайменского канала, находящуюся на территории СССР, на 50 лет. В Финляндии была создана техническая совещательная комиссия для выяснения целесообразности ввода канала в эксплуатацию. Совещательная комиссия не вводила специальные проекты, а оценила расходы на модернизацию, прервавшуюся из-за зимней войны. В 1927 году канал начал перестраиваться для 1000-тонных судов. Работы были выполнены примерно на 38 %, но многое было уничтожено в годы войны. Совещательная комиссия определила, что завершение работ обойдется примерно в 145  миллионов марок. Так же по ее поручению была произведена транспортно-экономическая оценка судоходства на канале. Начались совещания с СССР об аренде участка канала канала. В августе 1961 года в Финляндии были назначены представители совместной комиссии стран.          Только после подписания договора об аренде в сентябре 1962 года можно было начинать проектирование, опираясь на окончательную ратификацию договора. В Финляндии в 1950-х годах было построено несколько шлюзовых каналов, и проложены фарватеры для лесосплава, но крупные работы по строительству каналов после второй мировой войны не проводились. Работы по строительству каналов в Финляндии в то время находились в ведении Управления по строительству дорог и гидротехнических сооружений, в котором для таких работ существовал небольшой, находящийся под угрозой закрытия отдел по строительству каналов. Для строительства Сайменского канала отдел начали укреплять, увеличивая состав технического персонала. 15 ноября 1963 года в отделе было образовано временное конструкционное бюро для строительства Сайменского канала, в котором была сосредоточена практически проектная работа. Его молодой, неопытный штат изучил литературу отрасли и совершил учебные командировки в СССР и Среднюю Европу.

Проектные работы

         Начальный этап проектных работ затруднял то, что на участок канала, расположенный на территории СССР, было невозможно попасть до конца 1963 года. Проектные работы, однако, могли осуществляться на общем уровне, а так же в той части, где не требовались точные данные о месте строительства. Финляндия была связана договорными обязательствами построить канал в течение пяти лет, так что не следовало терять времени. Очень важно было оценить размер судов, для которых строился канал, Было решено, что канал нужно строить для более крупных судов, чем рассчитывали во время прерванных в 1930-х годах работ.  В Финляндии и в других странах Балтийского региона строились суда чуть менее 500 брутто-регистровых тонн, у которых в международном законодательстве были некоторые льготы в отношении конструкции и экипажа. Было решено делать расчеты канала для таких судов. Более крупные размеры судов означали расширение всех шлюзов, построенных в 1930-х годах. Смета расходов выросла примерно до 190 миллионов марок. Канал рассчитывался для судов размером 78,0 х 11,0 х 4,2 м. Размеры каналов и шлюзов определялись затем по испытаниям масштабных моделей судов.

Трудности в процессе работ       

         Согласно арендному договору Финляндия отвечала за все работы по строительству канала, в том числе и на арендованной территории Советского Союза. После подписания договора он был одобрен парламентом, и 27 августа 1963 года произошел обмен ратификационными грамотами. Был запущен довольно широкомасштабный проект, но строительные работы даже на территории Финляндии не начались раньше лета 1963 года. После этого обе стороны назначили своих представителей, отвечающих за строительство канала, со стороны Финляндии был назначен губернатор Урхо Киукас, со стороны Советского Союза - морской инженер Г.Ж. Пиасецкий. Можно было приступать к работам только после начала деятельности представителей, были определены границы арендованной территории и решены вопросы, связанные с въездом и пребыванием на территории. это произошло только в 1964 году. Первыми работами стали картографирование местности и исследование почвы. В начале 1964 года для строительных работ было организовано Управление строительства Сайменского канала., начальником которого стал дипломированный инженер Антон Ортамо.          Сначала работы продвигались довольно медленно. Проекты запаздывали, их делали в то время, когда работы были уже начаты. При проведении работ на арендованных территориях появились дополнительные трудности. Советский Союз вначале очень недоверчиво относился ко всем этапам работ, что было понятно, поскольку не легко было дать, например, разрешение на аэрофотосъемку в стратегически важной приграничной зоне. В конце концов, русские сами произвели фотосъемку, а финны составили карты. Основные работы на арендованной территории следовало начинать со строительства дорог, поскольку находившаяся в эксплуатации дорога не выдержала бы движения грузового транспорта. Перед основными строительными работами так же нужно было провести линию электропередач со стороны Финляндии на арендованную территорию до Брусничного. Начало работ так же затруднялось разницей в принципах планирования стран, например, правила безопасности электротехнических работ были взаимоисключающими. Трудовые достижения в 1964 году оставались очень скромными.          В конце 1964 года должностные лица СССР заявили, что нет необходимости утверждать у них детальные планы, достаточно утверждения крупных общих проектов. Работы могли быть выполнены до конца по финским проектам и в конце были утверждены на совместном рассмотрении. Это решающим образом облегчило продвижение работ на арендованной территории. Оперативность и доверие СССР по отношению к Финляндии росли. На это существенно повлияла деятельность представителя Г.Ж. Пиасецкина. Практика выдачи разрешений на право въезда на арендованную территорию утвердилась в 1964 году. Финская сторона получила право выдавать пропуска и передавать списки пограничным властям СССР. Связанная с выдачей пропусков бюрократия затрудняла строительные работы, хотя методы работы стали довольно оперативными.

Строительные работы в разгаре

         Длина канала составила 43 километра, из которых примерно 20 км расположены на арендованной территории. Для преодоления разницы уровней моря и Саймы, которая составляет примерно 76 м, были построены 8 шлюзов, 5 из них на арендованной территории. Уровень воды был поднят несколькими камерами канала. Через канал было построено 7 разводных и 6 обычных мостов. Значительными были работы по строительству плотин и зданий. Центр тяжести земляных работ пришелся на 1965 и 1966 годы, строительство шлюзов, ворот и установка машинного оборудования велись в 1967 году. Почти все строительные работы были выполнены подрядами предприятий области. Их собственные организации контролировали выполнение работ и проводили почти все исследования и вспомогательные строительные работы. Так же специалисты Советского Союза следили за продвижением работ и разрешали сложные ситуации. Графики были жесткими, и работа была напряженной как в планировании, так и в строительстве. Внимательно следили за высоким качеством работ. Количество рабочих выросло до более чем 2000 человек, из которых на арендованной территории проживало более 1000. Для работников были выстроены барачные лагеря в районах Илистое и Искровка. За поддержание порядка на арендованной территории отвечали блюстители порядка управления Финского Сайменского канала совместно с милицией Выборга. При обвинении финнов в совершении преступления их дело рассматривалось в Финляндии по ее законам. Только по некоторым преступлениям, в которых второй стороной выступал советский гражданин, дело рассматривалось в Выборге.

Фарватеры канала и мосты Гвардейского пролива    

         При углублении фарватера канала Брусничное- Выборгский залив (примерно 14,5 км), который остался за пределами арендованной территории, финны выполнили все земляные работы с твердым грунтом и расчистку дна, а русские работали с мягким грунтом. Дополнение к этому Советский Союз построил автомобильный и железнодорожный мосты через Гвардейский залив. Финляндия оплатила все фарватерные работы. Работы по расчистке дна и строительству мостов выполнялись по договору подряда совместно с советскими организациями. Заключение договора требовало сложного, многоступенчатого периода соглашений,  особенно при строительстве мостов. Железнодорожный и автомобильный мосты и связанные с ними дополнительные работы оказались самыми дорогостоящими во всех строительных работах канала, за них пришлось заплатить 35 млн. марок, или почти 12 % всех расходов. Советский Союз построил мосты по собственным проектам, используя современную технику сборных конструкций. Мосты были закончены в ноябре 1966 года, после этого финны углубили фарватер. В конце Советский Союз выстроил за счет Финляндии сооружения для безопасного выхода в море.

Окончание работ

         Работы закончились, и канал смогли заполнить водой во время весеннего паводка 1968 года. Работы продолжились на объектах, которые не предусматривали "сухого" существования объекта. Первые пробные плавания были сделаны на зафрахтованном судне в мае 1968 года. Тем же летом обе стороны создали технические  приемные комиссии, в задачи которых входило подтверждение завершения работ и документирование их результатов. Право на содержание и эксплуатацию канала и оборудования по условиям арендного договора принадлежало Финляндии, но сооружения для безопасного прохода по фарватеру остались на попечении СССР. Движение по каналу началось в июле 1968 года. Окончательные затраты выросли до 300 млн. марок.

Значение работ по строительству канала

         После окончании работ часто подчеркивались хорошие отношения между Финляндией и СССР, и Сайменский канал называли одним из их проявлений. Так, естественно, было не только на уровне торжественных речей. Без договора о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи, без доверительных отношений между государствами такая работа была бы не возможна в годы холодной войны. С другой стороны, работы по строительству канала укрепили отношения и перевели их на практический уровень. Было замечено, что два разных по общественному устройству и технической культуре государства успешно осуществляют масштабные проекты. Успешные технические проекты пробудили в СССР доверие к финнам как к строителям высокого класса. Это, со своей стороны, повлияло на появление важных для обеих стран договоров о крупных строительных проектах в Святогорске, Пяярви и Костомукше.